Le tranvie astigiane e la Asti-Altavilla
Di Enrico Bo
Era fin dalla metà dell’Ottocento che si vedeva la necessità di collegare Asti a Casale con una linea ferroviaria. Su tale collegamento tutti erano d’accordo, ma, come sempre avviene, le proposte del tracciato da seguire erano diverse e molteplici.
Tra le varie possibilità proposte, si imposero subito due progetti: raggiungere Casale attraverso Moncalvo e Ozzano, oppure servire la Valle Grana passando da Montemagno, Altavilla e Vignale, come proposto dal Geometra Marcellino Bussa di Viarigi, Consigliere provinciale di Alessandria, uno dei più noti ed apprezzato professionisti della zona.
Il Comune di Asti, dopo molte diatribe, diede il proprio appoggio “morale e materiale” al primo progetto, e la Asti-Moncalvo-Casale, realizzata dall’impresa Guastalla, venne aperta all’esercizio il 12 luglio 1870. La nuova linea diede un impulso veramente insperato ai commerci locali, tanto che il prezzo dell’uva a Moncalvo e nei paesi serviti dalla ferrovia si quadruplicò rispetto ai vicini centri della Valle Grana.
Tale fattore, oltre alle immancabili beghe campanilistiche, infiammò vieppiù gli animi degli esclusi e sollevò vive proteste da parte dei Comuni interessati. Ma poi il buon senso prevalse e si optò per una tranvia o “ferrovia economica” che seguisse più o meno il tracciato della ferrovia a suo tempo progettata e mai realizzata.
Così, nel 1881, si riunì ad Asti un “Comitato per la tranvia Asti-Montemagno-Vignale” formato dai Comuni di Asti, Castagnole Monferrato, Montemagno, Viarigi, Altavilla e Vignale; tra i progetti presentati si scelse quello del banchiere belga Adolphe Raoul Berrier Delaleu, il “principe” degli impresari tranviari del momento, che fin dalla metà degli anni ’70 aveva iniziato ad operare in Piemonte.
Delaleu, tra l’altro, nel 1882, con un tempismo veramente eccezionale, aveva realizzato le linee Asti-San Damiano-Canale e Asti-Montechiaro-Cortanze, entrambe di circa 20 km ciascuna.
Nell’aprile del 1882 era giunto ad Asti tutto il materiale necessario per la costruzione, e già nel settembre dello stesso anno la linea per Cortanze era terminata, mentre la Asti-Canale fu inaugurata qualche mese dopo, esattamente il 31 dicembre.
Ritornando alla Asti-Altavilla, il Delaleu non aveva fatto altro che semplificare il progetto Bussa, riducendo le lunghezze delle gallerie di Castagnole e Montemagno e ponendo le rotaie ai margini della strada “regia”, sulla tratta Asti-Quarto e della provinciale per Altavilla, con la sola eccezione del percorso collinare dove si rese necessaria la costruzione di una linea in sede propria.
Anche la tranvia Asti-Altavilla diede luogo ad interminabili discussioni. Le diatribe più accese si ebbero sul percorso da seguirsi uscendo dalla città, eccetto il punto di partenza su cui tutti furono d’accordo: la sede delle già esistenti “Tranvie Artigiane”, presso Piazzale di Porta Savona, a lato della Stazione Ferroviaria (dove oggi ci sono il Cinema Lux e la stazione delle autocorriere).
Si scelse infine il tracciato così detto “degli orti”: Porta Savona, fronte nord del Macello Comunale, attraversamento del Corso dell’Enofila, ultimo tratto del Viale di Circonvallazione esterna, Porta e Corso Alessandria; abbandonando definitivamente così l’altra possibilità, detta “della Vittoria”: Viale Nord-ovest della Piazza del Mercato, “Alla” (l’antico Mercato coperto che chiudeva a sud Piazza Alfieri, ora sostituita dal Palazzo della Provincia), Corso alla Vittoria, seguendo il perimetro interno delle mura, superamento della cinta muraria all’altezza della chiesa di San Secondo della Vittoria (demolita con le mura dopo il 1915), Piazzale esterno di Porta Alessandria (ora Piazza I Maggio), Corso Alessandria.
Così finalmente, nel 1896, si diede concreto inizio ai lavori, anche se nel frattempo il Delaleu era fallito e la concessione era stata affidata al Cavalier Vincenzo Remotti di Alessandria, già concessionario delle linee Casale-Altavilla e Alessandria-Altavilla.
